Военные люди » Вооружение » Флот » Авианосцы типа Eagle class (R05) (Великобритания)

Авианосцы типа Eagle class (R05) (Великобритания)


Авианосцы типа Eagle class (R05) (Великобритания)Судьбы авианосцев HMS Eagle и HMS Ark Royal разошлись еще до спуска со стапеля, а последующие ремонты, перестройки и модернизации с каждым разом увеличивали различия, и в конце концов каждый из них стал представителем собственного класса. 
Непрерывно модернизируемые, HMS Eagle и HMS Ark Royal представляли в отношении размеров, первоначального проекта и времени создания примерный аналог американских авианосцев типа Midway class. Однако скудные и постоянно уменьшающиеся финансовые ресурсы, которыми располагало Адмиралтейство, приходилось тратить, и не всегда эффективно, на огромное число других проектов: постройку новых фрегатов, атомных ПЛ, модернизацию старых крейсеров типа HMS Tiger и многое другое. Если бы средства хотя бы части из этих программ (из тех, которые позже оказались почти безрезультатными) удалось перенаправить на два самых крупных авианосца, их боевая ценность и судьба оказались бы куда более впечатляющими, а служба продлилась бы до конца холодной войны. 

Авианосцы Audacious class, также известный по имени головного корабля после переименования как Eagle class - серия британских тяжёлых ударных авианосцев периода Второй мировой войны. Были созданы как дальнейшее развитие тяжёлых авианосцев типа «Имплекейбл», отличаясь увеличением числа самолётов на борту и большей высотой ангаров, для размещения в них новых, более крупных самолётов. Всего было запланировано к постройке четыре корабля этого типа, но заложены были лишь три, ни один из которых к окончанию войны ещё не был даже спущен на воду. В послевоенные годы их достройка значительно затянулась и в итоге в строй вступили лишь два из них, в 1951 и 1955 годах. Авианосцы типа Eagle class в послевоенные годы являлись наиболее крупными и мощными кораблями КВМС Великобритании, а также стали крупнейшими из когда-либо вступивших в строй британских военных кораблей, не считая авианосцев типа Queen Elizabeth class находящихся в постройке, по состоянию на 2009 год. В 1950-х - 1960-х годах оба авианосца типа Eagle class несли активную службу, приняв участие в ряде операций и неоднократно модернизируясь. Однако после принятия 1966 году решения о сокращении авианосного флота Великобритании, авианосцы даже этого типа были сочтены слишком малыми для обслуживания новейших реактивных самолётов и были сняты с вооружения в 1972 и 1978 годах. 

ПОЛЕТНАЯ ПАЛУБА 

Конструкция палуб авианосцев HMS Eagle и HMS Ark Royal на протяжении 15 лет претерпела кардинальные изменения, оказавшие влияние практически на все аспекты операций с самолетами на борту авианосца. На вступившем в 1951 году в строй HMS Eagle ось полетной палубы совпадала с продольной осью корпуса. В то время передняя часть палубы при выпуске авиагруппы в воздух использовалась для запуска самолетов (используя катапульты), задняя - в качестве «накопителя» машин, поднятых из ангаров. При посадке, в общем, все происходило наоборот: кормовая часть обеспечивала торможение, а на носу накапливались самолеты, только что вернувшиеся из полета. На этом этапе пилотов, самолеты и сам авианосец подстерегала непреодолимая опасность: при неверном расчете на посадку самолет ошибшегося пилота влетал на большой скорости прямиком в «парковку» самолетов на носу либо даже в «остров» корабля.
Помимо собственно повреждения машин ситуация усугублялась наличием большого количества бензина, а иногда и боезапаса. Результаты такого промаха в некоторых случаях могли привести к гибели корабля. С переходом к реактивным самолетам возросла как масса (вместе с размерами) самолета, так и посадочная скорость, и вероятность таких промахов возросла. Офицер Королевского флота Деннис Кэмпбелл (позже ставший командиром HMS Ark Royal) сумел разрешить неразрешимое, казалось, противоречие очень простым и изящным способом - за счет отклонения оси посадки влево. Все проблемы разрешились в один момент; теперь взлеты и посадки можно было производить одновременно, при неудачной посадке машина не врезалась в кучу других, а без труда (увеличив тягу двигателя) могла уйти на второй круг. 

В худшем случае, при аварийной посадке, самолет просто падал за борт - кстати, при таком раскладе шансы пилота спастись заметно вырастали (по сравнению с падением под нос корабля). HMS Ark Royal поначалу получил лишь умеренный угол в 5,5°, но вскоре моряки и кораблестроители сделали еще один решительный шаг и увеличили угол в полтора раза, доведя его до 8,5°; траектории взлета и посадки разошлись еще больше. HMS Eagle получил полноценную 8,5-градусную полетную палубу в ходе «большой модернизации» 1959-1964 годов. Кроме этого, «свес» в значительной степени уравновешивал вес размещенного справа «острова» - ранее для этого приходилось загружать балласт. Наконец, установка дополнительных катапульт на угловой части позволила радикально ускорить подъем авиагруппы в воздух, что положительно влияет на боевой радиус или время патрулирования. 

ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОСАДКИ 

В 1940-е годы посадочные скорости палубных самолетов составляли 140-160 км/ч; с приходом реактивной авиации они быстро выросли до 200 км/ч. Если ранее команды пилоту подавал специальными «лопатками» специальный контролер (обычно из числа самых опытных летчиков), то с увеличением скоростей такая цепочка сигналов стала слишком длинной - команды пилоту поступали с большим запозданием, и многие отклонения от курса или глиссады исправить уже не удавалось. Нужна была система, позволявшая самому пилоту безошибочно определять свое положение относительно оптимальной траектории посадки. И эта система появилась опять-таки благодаря британцам - ее изобрел Николас Гудхэрт. Идея состояла в том, чтобы сформировать несколько световых лучей, по которым пилот мог судить о необходимых коррекциях в реальном масштабе времени. Вогнутое зеркало формировало остронаправленный пучок лучей, отражая свет от нескольких ламп. Если летчик видел такое цветовое пятно - он находился в пределах допуска. Кроме того, имелись маркеры отклонения (выше-ниже и левее-правее) и аварийного положения (в этом случае требовалось уйти на второй круг). Корабль на волне подвержен качке, это привело к заметному усложнению изначально простой конструкции. Зеркала и излучатели пришлось стабилизировать при помощи гироскопов, после чего система оставалась непоколебимой, невзирая на волны. 

ПАРОВАЯ КАТАПУЛЬТА 

В ходе Второй мировой войны взлетный вес некоторых самолетов возрос настолько, что применение катапульты для взлета стало обычным делом. В то время основным типом катапульт на авианосцах были гидравлические устройства. В начале 1950-х годов увеличение веса самолетов и потребной для их взлета скорости привели к тому, что энергетика таких катапульт достигла предела, и дальнейший прирост представлял сложную проблему. Кроме того, гидравлика представляла опасность из-за высокого давления и пожароопасности. Колин Митчелл (еще один британец) предложил использовать для «питания» катапульты самый естественный и относительно безопасный источник - перегретый пар от корабельных котлов. Эта конструкция оказалась настолько удачной, что ее немедленно перенял и флот США (на первые модернизированные «Wessex» даже устанавливали катапульты, купленные в Великобритании). В Королевском флоте для катапультного старта использовался трос, крепившийся двумя концами к катапультным крюкам на самолете, а его середина цеплялась за челнок катапульты. В 1950-е годы этот трос по инерции слетал с катапульты и, свалившись с самолетных крюков, падал в воду, увеличивая стоимость каждого запуска. 

ОТРАЖАТЕЛЬ РЕАКТИВНОЙ СТРУИ 

С ростом тяги реактивных двигателей скорость и сила струи горячего воздуха сзади самолета стали представлять серьезную проблему на ограниченном пространстве полетной палубы. Ее решили установкой специальных устройств (газоотбойников или отражателей реактивной струи) в виде подъемных щитов, которые уводили энергию струи вверх. С появлением высокотемпературных двигателей с форсажной камерой - «Фантомы», поступившие на вооружение британской палубной авиации в конце 1960-х, не могли взлетать кроме как на форсажах, - возникла новая трудность. За короткое время, пока самолет стоял на полной тяге, форсажные факелы могли раскалить отбойники докрасна. И когда на HMS Eagle проходили испытания этих новых самолетов, после каждого старта палубу охлаждали струей воды из шланга, а щиты вообще не поднимали из-за боязни повредить. На полностью «фантомизированном» HMS Ark Royal отражатели получили встроенное водяное охлаждение. 

РЛС ТИПА 984 

В конце 1950-х была создана корабельная трехмерная РЛС Type 984 дециметрового диапазона (2-4 ГГц). В сочетании с системой обработки и отображения информации этот комплекс позволял измерять азимут, высоту и дальность до воздушной цели, при этом одновременно осуществляя обзор и сопровождение до 100 целей. Дальность обнаружения составляла более 70 км для маловысотных целей, а для крупных высоколетящих самолетов - до 330 км. Оборотной стороной этого совершенства стали огромные габариты, вес (31 т) и стоимость. Всего три экземпляра РЛС «Type 984» попали на корабли: их установили на авианосцах HMS Victorious, HMS Hermes и HMS Eagle. HMS Ark Royal получил пару более скромных РЛС «Type 965». 

АВИАГРУППА 

В начале службы HMS Eagle на нем базировались в основном поршневые самолеты - Fairey Firefly, Blackburn B-37 Firebrand , Sea Hornet. После 1954 года основу авиагруппы составляли дозвуковые истребители-бомбардировщики Hawker Sea Hawk и всепогодные перехватчики De Havilland DH.112 Venom. Противолодочные задачи недолгое время решали самолеты Gannet с ТВД. В начале 1950-х борьбу с ПЛ взяли на себя вертолеты (сначала «Wessex», а позже более мощные «Sea King»), Задачи ПВО решали дозвуковые DH.110 Sea Vixen с мощной РЛС. Основным ударным самолетом с середины 1960-х стал великолепный Buccaneer S2 - лучший в своем классе. Задачи ДРЛО выполняли специально модифицированные Gannet AEW.3. В начале 1970-х в состав авиагруппы входило около 40 машин: 12-14 истребителей DH.110 Sea Vixen, 14 ударных (способных нести ядерные бомбы) Buccaneer S2, 4 Gannet AEW.3,1 транспортный Gannet COD.4, 8-10 противолодочных «Sea King» HAS.1. На HMS Ark Royal вместо DH.110 Sea Vixen размещались многоцелевые Phantom FG.1. 

Основные характеристики 

Водоизмещение 
- 43 060 т стандартное 
- 53 390 т полное 
Длина 247,4 м 
Ширина 52,1 м 
Осадка 11,0 м 
Бронирование 
- пояс: 102 мм 
- палуба: 25-102+25-51 мм 
- борта ангара: 25 мм 
Двигатели 
- 8 тройных водотрубных котлов типа Admiralty 
- 4 турбины типа Parsons 
Мощность 152 000 л.с. 
Движитель 4 
Скорость хода 31 узел максимальная 
Экипаж 2750 человек 
Вооружение 
Радиолокационное вооружение РЛС Type 960, 982, 983, 275, 262 и 974 
Зенитная артиллерия 
- 8х2 114-мм/45 Mk.6 
- 8х6 40-мм/60 «Бофорс» Mk.6 
- 2х2 40-мм/60 «Бофорс» Mk.5 
- 9х1 40-мм/60 «Бофорс» Mk.7 
Авиационная группа 60 самолётов

  • Не нравится
  • 0
  • Нравится
от 4-12-2020, 09:42>


Новости партнеров:

Загрузка...
Загрузка...