Несмотря на практически повсеместное распространение Lockheed C-130 Hercules в роли среднего военно-транспортного самолета, две ведущие европейские страны в начале 1960-х годов решили пойти собственным путем. Результатом этого решения стал весьма успешный совместный проект «Transall». После 1945 года взаимовлияние немецкой и французской авиационной промышленности шло по извилистому пути. Поначалу французы выпускали удачные (хотя и не самые передовые) немецкие конструкции. А в начале 1950-х, наоборот, в Германии выпускали созданный во Франции вполне современный транспортный самолет Nord Noratlas. Однако прогресс в авиации в то время был очень быстрым, и вскоре стало ясно, что к середине 1960-х Nord Noratlas потребуется замена.

Сотрудничество решили продолжить, и в ноябре 1957 года было подписано соглашение о создании специального консорциума «Transport Allianz»; для обозначения проекта стали использовать сокращенное название «Transall». Поначалу большой интерес к проекту проявила и Италия, но вскоре решила для стратегических перевозок приобрести С-130, а для более скромных потребностей разработать собственный самолет FIAT G.222. В январе 1959 года консорциум был создан, и началась разработка проекта. С французской стороны в него входила компания «Nord-Aviation», а с немецкой - фирмы «Weser Flugzeugbau» и «Hamburger Flugzeugbau». ВВС Франции и Германии сумели согласовать требования и поставили перед проектировщиками задачу создать самолет, способный перевезти 16 т груза на дальность 1700 км, а вдвое меньше - на 4500 км. Габариты грузового отсека соответствовали железнодорожным стандартам, что облегчало логистические операции. При этом самолет должен был при необходимости использовать короткие неподготовленные ВПП с естественным покрытием. 

К счастью разработчиков, для реализации этих требований в их распоряжении был превосходный британский турбовинтовой двигатель «Rolls-Royce Tyne». На тот момент он был одним из самых мощных в мире, что позволило избежать традиционной для машин такого класса четырехмоторной компоновки и обойтись всего парой двигателей. В остальном проект был совершенно традиционным для самолетов подобного назначения: высокорасположенное крыло, фюзеляж с большим грузовым люком и рампой в хвостовой части, шасси (основные) в прижатых к бокам фюзеляжа обтекателях. Участие в программе между участниками было поделено поровну насколько возможно. 

Все члены консорциума осуществляли финальную сборку, не делая разницы между самолетами для ВВС Германии или Франции. При этом каждый из заводов специализировался на выпуске своего набора компонентов; «Nord-Aviation» производил крыло и мотогондолы, «Weser Flugzeugbau» - среднюю часть фюзеляжа и стабилизатор, а «Hamburger Flugzeugbau» - переднюю и заднюю части фюзеляжа. Киль выпускала немецкая фирма «Dornier». Было решено построить три прототипа - по одному на каждого из строителей. Первым собрал свой экземпляр «Nord-Aviation», и 23 февраля 1963-го он совершил первый полет под управлением Жана Ланварьо. Ровно через три месяца в воздух поднялся и первый немецкий прототип. Испытания и переделки заняли четыре года; в них были задействованы еще шесть предсерийных машин. 

Предварительные планы предусматривали постройку 50 серийных машин для ВВС Франции, 110 для люфтваффе и еще 9 для ВВС ЮАР В августе 1967 года первый «Transall» приняли на вооружение французы, а в апреле 1968-го - немцы. Несмотря на то что французские и немецкие машины почти не отличались друг от друга, они получили обозначения C-160F и C-160D соответственно. В ЮАР с июля 1969 года поставлялись C-160Z. В октябре 1972 года выпуск этих 169 машин был завершен. Новых экспортных заказов найти не удалось, но в 1971-72 годах еще одни ВВС стали обладателями этой удачной машины - 20 немецких C-160 приобрели ВВС Турции. Хотя эти машины ничем не отличались от C-160D, они получили отдельное обозначение C-160T. Одна из них, покрашенная в яркие бело-красные цвета, выделена для обеспечения «гастролей» пилотажной команды ВВС Турции «Тюрк Йилдизлари».

Хотя ВВС Франции получили почти вдвое меньше самолетов по сравнению с немецкими коллегами, вскоре они почти «сравняли счет». В конце 1970-х, накопив опыт эксплуатации C-160F, они сделали новый заказ - на 25 усовершенствованных самолетов C-160NG (NG - новое поколение). Основными отличиями обновленных машин стали штанга дозаправки в воздухе (кроме того, новый самолет может и сам выполнять роль заправщика), дополнительные топливные баки в центроплане и обновленное приборное и радиоэлектронное оборудование, позволившее сократить экипаж. Работы были поделены пополам между французской и немецкой сторонами, но сборка велась только во Франции. Первый самолет нового поколения поднялся в воздух 9 апреля 1981 года. К этому времени заказ увеличили на четыре самолета, а еще шесть надо было построить для индонезийской авиакомпании. Полностью все заказы был завершены в 1985 году. На базе C-160NG во Франции были разработаны два специальных варианта: C-160H AStaRTE для сверхдлинноволновой радиосвязи с французскими ракетными ПЛ в подводном положении (переоборудовано четыре самолета) и C-160G Gabriel для радиоэлектронной разведки (переоборудовано два самолета). 

Наконец, программа модернизации старых машин до стандарта NG и оснащение самолетов второго поколения новым оборудованием привело к появлению обозначения С-160R (R - реновация). Первый полет модифицированного самолета C-160NG состоялся в апреле 1981 г Всего (до снятия с производства в 1985 г.) было построено 35 самолетов. По сравнению с базовым самолетом он отличается улучшенными летно-техническими характеристиками, усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием, усиленной конструкцией крыла с возможной установкой дополнительного топливного бака для увеличения дальности полета, наличием системы дозаправки топливом в полете и отсутствием левой грузовой двери. Модифицированный вариант сохраняет способность взлетать с небольших аэродромов с грунтовой ВПП, как и самолеты первого выпуска. 

В транспортном варианте C-160NG вмещает 93 солдата или 61-88 полностью экипированных десантников, или 62 шт. носилок с 4 сопровождающими. Возможно переоборудование самолета в самолет-госпиталь, пожарный и поисково-спасательный варианты. На нем может быть установлена операционная для оказания срочной медицинской помощи. Модульные комплекты запасных частей позволяют использовать эту машину в качестве морского наблюдательного самолета C-160S или самолета радиоэлектронной разведки C-160SE. Четыре самолета C-160NG были переоборудованы для обеспечения связи с французскими подводными лодками с баллистическими ракетами аналогично самолетам ВМС США EC-130Q «Геркулес». 

Служба немецких «Transall» проходила сравнительно рутинно. Более яркие эпизоды выпали на долю французских машин - им выпало участвовать во многих боевых операциях в Африке, включая высадку десанта парашютистов Иностранного Легиона, а также вполне мирные, но дальние полеты по снабжению многочисленных заморских департаментов Франции. Наконец, самыми боевыми из всех стали девять машин ВВС ЮАР почти непрерывно воевавшие на протяжении своей службы с 1969-го по 1998 год. 

Самолет Transall C-160 выполнен по нормальной схеме с высокорасгюложенным цельнометаллическим прямым крылом. Фюзеляж типа полумонокок из алюминиевого сплава и имеет круглое поперечное сечение, уплощенное снизу. В носовой части расположена кабина экипажа, в которой размещаются 2 летчика и бортинженер. Герметичный салон имеет задний грузовой люк аппарель в скошенной вверх хвостовой части фюзеляжа и люки с каждого борта для выброски парашютного десанта. Шасси трехопорное с гидравлическим приводом и тандемным расположением сдвоенных колес основных стоек. Для уменьшения наклона погрузочной рампы основные стойки шасси могут частично подламываться. Самолет Transall C-160 способен перевозить автомобили, бронетранспортеры, танки, грузовые контейнеры и другие крупногабаритные грузы массой до 16 т. Возможно сбрасывание в полете на высоте 3-9 м отдельных грузов массой до 8 т. Переоборудование кабины для перевозки солдат осуществляют три человека за 1,5 часа. 

На самолете Transall C-160 установлены два ТВД Rolls-Royce RTy.20 Tyne Mk 22 turboprop мощностью 6100 л.с. каждый. Воздушные винты четырехлопастные, флюгерные. реверсивные, диаметром 5,5 м. Топливо размещается в 4 баках-отсеках в крыле общей емкостью 19050 л. Transall C-160 оснащен доплеровской навигационной РЛС RDN-72. Имеется также вспомогательный вычислитель Крузе «Надир», радиовысотомер TRT AHV-6. метеорадиолокатор Омера ORB-37, автоматическая система управления полетом ЗИМ САГУ, включающая 2 курсовертикали. 2 гирокомпаса и автопилот PA-SI. дальномерное оборудование LMT DM-820 или Коллинз 860Е-5, радиокомпас Коллинз NRAN-19 или DF-206, приемник всенаправленного УКВ-радиомаяка и инструментальная система посадки EAS RNA 720. 

Тактико-технические характеристики Transall C-160 

Экипаж: 5 человек 
Максимальная полезная нагрузка: 16 000 кг (или 93 солдата) 
Длина: 32,4 м 
Размах крыла: 40,0 м 
Высота: 11,65 м 
Площадь крыла: 160,1 м 
Колея шасси: 5,1 м 
База шасси: 10,48 м 
Масса пустого снаряжённого: 28 760 кг 
Масса нормальная взлётная: 44 200 кг 
Масса максимальная взлётная: 49 100 кг 
Ёмкость топливных баков: 16 500 л 
Двигатели: 2 х ТВД Rolls-Royce RTy.20 Tyne Mk 22 turboprop 
максимальная тяга: 2 х 4550 кВт 
Максимальная скорость на высоте 4500 м: 535 км/ч 
Максимальная крейсерская скорость на высоте 8000 м: 495 км/ч 
Дальность полёта: 
- с полезной нагрузкой 8000 кг: 4500 км 
- с полезной нагрузкой 16 000 кг: 1180 км 
Практический потолок: 8500 м 
Скороподъёмность у земли: 7,3 м/с (440 м/мин) 
Длина разбега при максимальной взлётной массе: 795 м 
Длина пробега при нормальной посадочной массе: 360 м