Ил-276 - это проект тактического военно-транспортного самолёта, разрабатываемый компанией «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», создающийся на базе не реализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолета Ил-214 / МТА (Multi-role Transport Aircraft). Самолёт Ил-276 предназначен для замены выходящих из эксплуатации Ан-12, Ан-72, Ан-32. Основным заказчиком самолёта, которому в 2017 г. присвоили рабочее обозначение Ил-276, определить российское Министерство обороны. В декабре 2017 года специалисты ПАО «Ил» приступили к эскизному проектированию Ил-276. Ожидается, что первый полет первый летный прототип нового российского среднего военно-транспортного самолета совершит в первом квартале 2023 г., а в 2026 г. ожидается начало серийных поставок машины в войска. 

Особенности конструкции Ил-276 

Ил-276 представляет собой оперативно-стратегический средний военно-транспортный самолет, предназначенный для транспортирования и парашютного десантирования личного состава десанта и достаточно широкой номенклатуры разнообразных грузов (на специальных платформах) - в расчете на максимальную полезную нагрузку 20 т и максимальное расстояние в 2000 км - без ограничений по географическим и климатическим условиям, а также типу взлетно-посадочных полос (грунтовые или с искусственным покрытием). Эксплуатация самолета в мирное и военное время возможна в любое время суток, а также в простых и сложных метеоусловиях. 

В варианте военно-транспортного самолета российская перспективная крылатая машина предназначена для решения следующих задач: - перевозки личного состава (до 70 военнослужащих-десантников в полной экипировке и с оружием или раненых - в однопалубном варианте или до 150 военнослужащих в двухпалубном варианте); 
- парашютного десантирования десантников-парашютистов (до 70 парашютистов с личным оружием и соответствующим снаряжением и пр.); 
- перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов в пределах максимальной массы полезной нагрузки (20 т); 
- парашютного десантирования грузов и техники на платформах; 
- безпарашютного сброса грузов с малых высот. 

Главная особенность перспективного самолета - обеспечение транспортабельности действующих и перспективных образцов вооружения и военной техники, в пределах своей грузоподъемности, безусловно. В варианте же коммерческого грузопассажирского самолета машина может использоваться для перевозки грузов (пассажиров) в пределах ее максимальной грузоподъемности (вместимости). Вместимость гражданского варианта самолета по пассажирам не оглашалась, но в случае Ил-214 она составляла до 100 человек. При этом, по оценкам экспертов, интерес со стороны коммерческих заказчиков к новой машине может быть подкреплен такими особенностями перспективного транспортного самолета, как возможность использования порядка 90% аэродромной сети на территории Российской Федерации и соответствие мировому уровню топливной эффективности. 

Перспективный средний военно-транспортный самолет Ил-276 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом. О силовой установке перспективного отечественного транспортника следует сказать особо и более подробно. Первоначально, напомним, в состав силовой установки самолета, тогда еще носившего обозначение МТС (Ил-214), планировалось включить два перспективных двигателя типа ПС-9 взлетной тягой 9000 кгс, который предполагалось специально разработать для нового отечественного военно-транспортного самолета. В то время, в 2001 г., даже считалось, что двигатели ПС-9 смогут в перспективе заменить на самолетах Ту-334 и Бе-200 запорожские двигатели Д-436Т1 и Д-436Т2. 

Разработка нового двигателя в классе тяги 9-10 т, которому было присвоено обозначение ПС-9, была начата специалистами пермского куста в первой половине 2000 г. Об этом, в частности, корреспонденту Агентства военных новостей в начале мая 2000 г. сообщил генеральный директор ОАО «Пермский моторный завод» и ОАО «Авиадвигатель» Юрий Решетников. По его словам, двигатели ПС-9 предназначены для установки на перспективном самолете Ил-214, а также некоторых модификациях пассажирского лайнера Ту-334 и самолета-амфибии Бе-200. При этом Юрий Решетников сообщал тогда, что стоимость НИОКР по программе создания ПС-9 оценивается примерно в 180 млн долл., «включая затраты на проектирование, постройку шести опытных образцов, сертификацию двигателя и подготовку производства к началу его серийного выпуска». При этом тогда эксперты предсказывали, что ожидаемый срок начала серийного выпуска нового двигателя и его первых поставок заказчикам - 2004 г. 

Двигатель ПС-9 - турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом. Он должен был оснаш,аться электронной двухканальной системой автоматического управления с полной ответственностью (FADEC), интегрированной с бортовой системой контроля и диагностики двигателя, что, по мнению разработчиков, позволяло сократить количество электронных агрегатов, установленных на двигателе, и повысить их надежность. Утверждалось, что ПС-9 будет удовлетворять требованиям ETOPS для двух-двигательных самолетов по обеспечению 180-минутного полета по маршрутам увеличенной дальности и над океаном. При этом высокая надежность двигателя, по словам разработчиков, должна была достигаться не за счет интенсивных мероприятий по техническому обслуживанию двигателя, а за счет заложенных в его конструкцию технических решений. Утверждалось, что двигатель будет нечувствителен к внешним условиям эксплуатации, в частности - нечувствителен к попаданию посторонних предметов. При этом разработчик планировал обеспечить ПС-9 минимальную в своем классе стоимость техобслуживания: удельная суммарная трудоемкость техобслуживания - 0,1 чел,/час нар., стоимость жизненного цикла двигателя на 1 час наработки (без учета топлива) - 50 долл./ час нар. 

Впрочем, двигатель ПС-9 создан так и не был, поэтому вскоре в состав силовой установки перспективного транспортного самолета МТС (Ил-214) было решено включить два двухконтурных турбореактивных двигателя ПД-14М максимальной взлетной тягой 15600 кгс. Однако обновленный облик самолета МТС (Ил-214), уточненный по результатам предварительного проектирования, выполненного российскими и индийскими инженерами по контракту от 12 октября 2012 года, и представленный впервые на стенде российско-индийского совместного предприятия MTAL в рамках выставки «АэроИндия-2015» в феврале 2015 года., отличался уже модифицированной силовой установкой, в состав которой включили два турбовентиляторных двухконтурных двигателя типа ПС-90А-76 максимальной взлетной тягой 16000 кгс. Именно такой двигатель, судя по информации на официальном сайте ПАО «Ил», выбран и для включения в состав силовой установки самолета Ил-276. Однако, по словам руководителя программы Ил-276, это лишь двигатель первого этапа. «Двигатель первого облика - это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276». 

Разработка двигателя ПС-90А-76 была выполнена пермским ОАО «Авиадвигатель», а его серийное производство налажено ОАО «Пермский моторный завод». Двигатель является модификацией базового двигателя ПС-90А - унифицированного базового турбовентиляторного двухконтурного двухзального двигателя со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения. Двигатель сертифицирован в 2003 г., с того же года находится в эксплуатации. Соответствует нормам ИКАО 2008 г. по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму. Применение двигателя ПС-90А-76 до настоящего времени: модернизация существующего парка самолетов Ил-76МД/ТД, военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90 и Ил-76МФ, а также коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90 и Ил-76ТФ. 

Возможно, на Ил-276 будет также установлена такая же вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая планировалась на Ил-214 (ВСУ типа ТА18-200). В этом случае она разместится в левом обтекателе шасси машины, и будет обеспечивать воздушный запуск маршевых турбореактивных двигателей самолета, а также электропитание переменным током и подачу воздуха в систему кондиционирования самолета. Проектом самолета МТС (Ил-214) предусматривалась возможность установки системы дозаправки топливом в полете по отдельному требованию со стороны заказчика. Дозаправка топливом в полете при этом могла производиться через приемную штангу от самолета-заправщика. Возможно, что в проекте Ил-276 будет предусмотрена аналогичная возможность, хотя официально это еще не подтверждалось. 

Высокая тяговооруженность перспективного самолета в конечном итоге позволит обеспечить его эксплуатацию в любых климатических условиях днем и ночью с аэродромов с искусственным или грунтовым покрытием. В последнем случае в отношении самолета Ил-214 допускалась его безопасная эксплуатация при условии плотности грунта на взлетно-посадочной полосе аэродрома до 8 кг/кв. см, что давало возможность использования более 90% имеющейся на сегодня аэродромной сети РФ. Возможно, такие же допуски будут и в отношении Ил-276. Важной особенностью перспективного транспортного самолета, согласно информации компании-разработчика, станет открытый принцип построения его бортового радиоэлектронного оборудования, что позволит при необходимости и по дополнительному требованию заказчика проводить модернизацию комплекса БРЭО и его отдельных элементов, а также осуществлять наращивание его функций (возможностей).