Военные люди » Вооружение » Авиация » Истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 Marut (Индия)

Истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 Marut (Индия)


Истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 Marut (Индия)Истребитель-бомбардировщик HAL HF-24 MarutИндия является одной из немногих стран «третьего мира», которой удаётся разрабатывать и производить собственные боевые самолёты. Первый из них - HAL HF-24 «Marut» - был сконструирован ещё на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов прошлого века, через какие-нибудь десять-пятнадцать лет после провозглашения независимости Индии. Интересно и то, что HAL HF-24 Marut был разработан Куртом Танком, тем самым, что, являясь главным конструктором немецкой фирмы «Фокке-Вульф», воплотил в металле знаменитые FW-189, известный у нас под прозвищем «рама», FW-190 во множестве его модернизаций и четырёхмоторный колосс FW-200, ставший головной болью для английского и американского флотов. 

Разработка проекта «индийского» самолёта немецкими специалистами, коих в Бангалор съехалось около полутора сотен, по тактико-техническим требованиям, утверждённым командующим ВВС Кришной Меноном, началась в конце июня 1956 года. Довольно быстро общий вид и компоновка сверхзвукового истребителя, получившего обозначение HF-001 по первым буквам слов Hindustan Fighter, обрели законченный вид. Это было дальнейшее развитие аргентинского проекта IA-43. Аэродинамическая схема истребителя отвечала новейшим рекомендациям науки. Фюзеляж большого удлинения с острым носом и полукруглыми боковыми воздухозаборниками, плавно переходящими в сопла с минимальным донным эффектом. «Талия» фюзеляжа в зоне крыла свидетельствовала о знакомстве аэродинамиков профессора Танка с «правилом площадей». 

Тонкое стреловидное крыло, с наплывами в зонах элеронов для предотвращения срыва потока на больших углах атаки, имело размах меньше девяти метров. По схеме самолёт был низкопланом, что обеспечивало минимальную длину основных стоек шасси. Передняя стойка шасси убиралась против потока, и он должен был помогать её выпуску. Нижнее расположение горизонтального оперения выводило его из спутной струи крыла. При такой конфигурации предлагаемый коллективом Танка самолёт вполне мог развить требуемую скорость, соответствующую числу Маха М=2. Нужны были только современные мощные реактивные двигатели. Проблемы возникли именно с ними. Индийская сторона однозначно рекомендовала английский «Орфей» 12-SR с бесфорсажной тягой 3800 кгс и тягой на форсаже 5000 кгс. Поскольку он был ещё в стадии доводки, для начального этапа лётных испытаний предложили использовать Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 с тягой 2200 кгс. Благо этим двигателем комплектовался истребитель «Нэт», который по английской лицензии производил завод HAL в Бангалоре. Танку иного выбора не оставалось - маломощный «Орфей-703» всё-таки позволял надеяться на первый вылет его нового истребителя. 

В марте 1959 года началась программа испытаний деревянного планера-копии HF-001, буксируемого самолётом C-47 «Dakota», рассчитанная на 86 полётов в течение года. Эти испытания позволили Танку убедиться, что схема крыла была разработана верная. Приблизительно в то же время англичане уведомили, что НАТО прекратило финансирование разработки двигателя Bristol Siddeley Orpheus 12-SR, и его программа закрывается. Пришлось искать другие пути заполучить необходимый двигатель. Немецкий двигателист Фердинанд Бранднер, ранее успевший поработать на Опытном заводе №2 под Куйбышевым и внёсший свою лепту в разработку ТВД мощностью 12 000 л.с. для Ту-95 и Ту-114, в конце пятидесятых был приглашён в Египет, где приступил к работе над подходящим мотором. 

В 1961 году начались испытания самолёта. Первый полёт, увы, не задался. Лётчик-испытатель подполковник Сури, едва машина оторвалась от ВПП, поспешил убрать шасси, а та, не набрав необходимой скорости, шлёпнулась на брюхо. Опытный образец сумели восстановить всего за месяц. Продолжать испытания командующий ВВС приказал многоопытному полковнику Дасу. Он взлетел с той же полосы 17 июня 1961 года и приземлился в прекрасном настроении. Профессору Танку пилот сказал: «Это замечательная машина. Очень легко управляется. Можно попробовать на ней фигуры высшего пилотажа?» Улыбнувшись, Танк дал согласие. Дас вернулся к самолёту, взлетел и устроил замечательное воздушное представление для всех находившихся на аэродроме. Реактивный истребитель то со свистом пикировал, то ввинчивался в небо и свечой уходил ввысь. Потом крутил «мёртвые петли» и горизонтальные круги. Его маленькие крылья при этом располагались почти вертикально. Никто из присутствующих ничего подобного ещё не видел, и все отнесли эти чудеса пилотажа на счёт особо выдающихся свойств нового самолёта. 

Буквально через неделю истребитель продемонстрировали Кришне Менону, который к тому времени уже стал министром обороны. Менон оказался под большим впечатлением от детища Курта Танка - такой «птички» у Индии ещё не было. Именно Менон предложил назвать самолёт «Marut», что на хинди означает «дух бури», и присвоить обозначение HF-24. В октябре же 1962 года HF-24 Marut показали премьер-министру Джавахарлалу Неру. Главный вдохновитель создания миролюбивого Движения неприсоединения и создатель целого сонма загубивших не одну тысячу человеческих жизней фашистских самолётов остались весьма довольными и демонстрацией реактивного чуда, и общением друг с другом. 

Под обозначением HF-24 Mk I «Marut» самолёт запустили в серийное производство. Масса пустого самолёта составляла 6159 кг, нормальная взлётная - 8951 кг, максимальная - 10 908 кг. Длина машины достигала 15,87 м, размах крыла - ровно девять метров, высота - 3,60 м. Площадь крыла равнялась 28,50 кв. м. Из-за маломощных двигателей Bristol Siddeley Orpheus Mk.703, которые пришлось ставить и на серийные машины, максимальная скорость самолета HF-24 Marut у земли не превышала 1134 км/ч, а на высоте 12 200 м - 1083 км/ч (М=1,02), то есть самолёт в большей части высотного диапазона оставался дозвуковым. Скороподъёмность достигала 43 м/с (2591 м/мин), практический потолок - 13 000 м, практическая дальность - 1772 км. Для взлёта и посадки самолёту требовалась ВПП длиной полтора километра. Стреловидность по передней кромке очень тонких крыльев равнялась 45°. Снизу, на плоском днище фюзеляжа, сразу за нишами колёс шасси, крепились два воздушных тормоза в форме больших лопат со множеством круглых отверстий. Они отклонялись в поток гидроцилиндрами. Керосин заливался в фюзеляжные баки общим объёмом 2500 л, а ещё 1800 л можно было разместить в четырёх подвесных баках на пилонах под крылом. Встроенное вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек «ADEN», размещённых снизу по бортам носовой части фюзеляжа. 

После выпуска в 1964 году установочной партии из 18 HF-24 Marut с двигателями Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 Курт Танк планировал развернуть производство машин с более мощным Е300, но как мы уже знаем, этим планам не суждено было сбыться. «Духу бури» так и не довелось стать истребителем-перехватчиком, поэтому его главный конструктор озаботился теперь повышением его боевой эффективности в качестве дозвукового истребителя-бомбардировщика. Именно тогда до 2500 л был увеличен запас топлива, а вес боевой нагрузки вырос в два раза - до 1814 кг. Помимо свободнопадающих бомб, самолёт приобрёл возможность нести на своих четырёх подкрыльевых пилонах гроздья НАР разных калибров, в том числе в вариантах, способных поражать бронетехнику противника. 

Слабость собственной производственной базы так и не позволила Индии создать самолёт с использованием только местных комплектующих. Бортовое оборудование почти всё было импортным - преимущественно британским. Имелись также американские, французские и шведские системы. HF-24 Marut был оснащён радиостанцией «Бендикс», 12-канальной системой УКВ-связи с двумя антеннами, расположенными в радиопрозрачных обтекателях в верхней части киля. Кроме того, имелись радиокомпас и система автоматического захода на посадку. Хотя обводы фюзеляжа позволяли разместить в носовой его части бортовую РЛС, её там не было. 

Самолёты установочной партии понравились строевым лётчикам. Пилотажные свойства HF-24 Marut единодушно были оценены как превосходные. Несмотря на небольшое крыло и низкую тяговооружённость, самолёт демонстрировал хорошую маневренность. Он легко управлялся и устойчиво вёл себя на всех полётных режимах и во всём диапазоне скоростей. Фигуры высшего пилотажа выполнял без проблем. Отличный обзор из кабины был отмечен всеми. Самолёт отличался большой прочностью конструкции, позволяя маневрировать с перегрузками до 10,5 g, но в эксплуатации её ограничили 8 g. Разумеется, не обошлось и без недостатков. Помимо низкой тяговооружённости, многие отмечали сильную вибрацию лафета при стрельбе из пушек - после каждой практической стрельбы их приходилось регулировать и пристреливать заново. Мало того, мощная отдача нарушала работу приборов и приводила к замыканиям электропроводки. Как ни парадоксально, в этом смысле на пользу шло отсутствие РЛС и прочего сложного оборудования. Отмечались случаи самопроизвольного сбрасывания фонаря кабины. Недостаточно надёжно работали замки подкрыльевых узлов подвески. Случалось, из-за несимметричного сброса нагрузки самолёт терял остойчивость. 

Опытная эксплуатация HF-24 Marut продлилась три года. В ходе неё было проделано 1800 полётов, устранены «детские болезни» машины, отработаны методы боевого применения. После этого HF-24 наконец-то был принят на вооружение. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 15 ноября 1967 года. В течение трёх лет самолетами HF-24 Marut были вооружены три эскадрильи: «Летающие кинжалы», 10-я и 51-я. А уже в декабре 1971 года им пришлось вступить в бой - разразилась скоротечная индо-пакистанская война. В ходе неё HF-24 Marut работали по пакистанским железнодорожным станциям, поездам, автомобильным и бронетанковым колоннам, препятствуя подвозу подкреплений. Имело место несколько воздушных боёв с пакистанскими истребителями F-86 «Sabre». При этом 7 декабря сквадрон-лидер Бакши в быстротечной лобовой атаке сбил один из F-86 «Sabre», разнеся его в клочья залпом из всех четырёх бортовых пушек. 

По общим итогам войны HF-24 Marut зарекомендовал себя с лучшей стороны, что отчасти стало неожиданностью даже для самих индийцев. Он продемонстрировал высокую дозвуковую скорость у земли и способность совершать длительные полёты на малых высотах. Неплохие разгонные характеристики и маневренность позволяли успешно уходить от огня зенитной артиллерии, а при встрече с вражескими истребителями - вести воздушный бой или отрываться от преследования в случае неблагоприятно складывающейся обстановки. Вместе с тем, следует отметить, что воздушные бои велись только с устаревшими F-86. Вряд ли встречи с более современным противником - J-6, F-104 «Starfighter» или «Mirage» - окончились бы столь же благополучно. 

Серийное производство HF-24 Marut длилось до 1977 года. Всего было построено 145 самолётов, в том числе 18 учебных «спарок», чьё конструирование завершилось в начале семидесятых. В строевые части поступило более 130 HF-24, что позволило каждой эскадрилье иметь избыточный комплект техники. Так, 10-я эскадрилья при штатной численности 16 машин имела в строю 32 самолёта. Благодаря этому боевая подготовка велась с высокой интенсивностью. За время эксплуатации HF-24 Marut в Индии, с 1964 по 1986 годы, был потерян 21 самолёт: три истребителя-бомбардировщика сбили пакистанские зенитки, один был расстрелян на земле пакистанским F-104 «Starfighter», а ещё 17 погибли при авариях и катастрофах. 

В середине восьмидесятых годов на смену HF-24 Marut в составе ВВС Индии пришли более современные ударные самолёты: англо-французские «Ягуары», а также советские МиГ-23БН и МиГ-27, получившие там название «Бахадур». При этом в 51-й эскадрилье несколько HF-24 эксплуатировалось до 1990 года. Что же касается Курта Танка, то в 1969 году он уехал в родную Германию, где вскоре получил предложение стать консультантом нового авиастроительного консорциума «Мессершитт - Бёльков - Блом» (MBB). Там он работал вплоть до своей смерти, которая последовала в 1983 году, успев при этом принять участие в «лечении» «детских болезней» итало-англо-германского истребителя-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла «Торнадо». 

К этому можно прибавить то, что в конце шестидесятых индийцы собственными силами разработали форсированные двигатели Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 с увеличенной на 18% тягой - до 2592 кгс. К 1970 году их смонтировали на всех трёх остававшихся в распоряжении HAL машинах. Именно на одной из них разбился ещё один герой нашей статьи - старейший лётчик-испытатель Индии полковник Дас. На двух оставшихся опытных HF-24 Marut тягу «Орфеев» довели до 2794 кгс, но прирост лётных данных оказался весьма невысоким, так что в серию новшество не пошло. 

Технические характеристики HF-24 Marut 

Экипаж: 1 человек 
Длина: 15,87 м 
Размах крыла: 9,00 м 
Высота: 3,60 м 
Площадь крыла: 28 м 
Масса пустого: 6195 кг 
Масса максимальная взлётная: 10 908 кг 
Двигатель: Bristol Siddeley Orpheus Mk.703 (2 х 21,6 кН) 
Максимальная скорость: 1128 км/ч 
Дальность полёта: 800 км 
Практический потолок: 13750 м 
Вооружение 
Пушки: 4 х 30-мм ADEN 
НАР: 48 х 67-мм 

Автор В.В.Бумагин

  • Не нравится
  • 0
  • Нравится
от 13-09-2020, 11:26>
Новости партнеров:

Загрузка...
Загрузка...